小米官宣造车:传统车企、互联网大厂和造车新势力缠斗

来源:北京商报

原标题:小米官宣造车丨传统车企、互联网大厂和造车新势力缠斗,电动汽车三分天下?

编辑/张兰

小米集团在造车这件事情上反复横跳多年,如今终于有了眉目。

3月30日,小米集团在港交所发布公告,正式宣布进入造车领域。小米集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

小米造车终有眉目

2014年,互联网造车潮兴起时,有消息称小米要造车,后被雷军否认;

2017年,小米宣布与北汽集团达成战略合作,又传小米要造车;

2020年,小米再传造车消息时,徐洁云在网上公开表示,“掌握一个原则就行:但凡说小米要造车的,都是假新闻。”但市场对这则否认似乎并不买账。

2020年度财报发布前夕,雷军在一档对话节目中表示,小米“有特大项目要干、准备了100亿美金”——业界猜测,百亿美金是否会用于造车?如今终于有了答案。

3月30日,小米小米集团在港交所发布公告,正式宣布进入造车领域。

小米集团公告称,本公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。本公司拟成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。本集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

二级市场上,小米集团港股股价今天尾盘直线走高。截至收盘,股价收涨2.2%,报25.6港元/股。

在汽车行业层面,小米和百度、腾讯以及阿里均投资了造车新势力。曾经,互联网公司押注造车新势力,如今则已经进化成互联网公司的跨界“实战”。

3月2日,继推出车联网和自动驾驶业务后,百度与吉利合资成立“集度汽车”,宣布正式踏上造车征程。

去年年底,阿里联合浦东新区、上汽集团三方共同推出高端汽车品牌“智己汽车”。此前,阿里还通过车载版天猫精灵和斑马智行在智能网联领域开疆扩土。

与前两家相比,腾讯的尝试更早:2015年就和富士康、和谐汽车成立了“和谐富腾”,截至目前,腾讯已通过广汽、长安、奇瑞等国产自主品牌车企落地车联网业务,并与恒大汽车合作研发车载系统。

互联网大厂们为啥热衷造车?原因之一就是,这些企业面临自身主流业务的流量增长瓶颈。对于小米来说,虽然在智能手机行业小米持续发力,已经跻身世界前三。但是财报数据显示,2020年Q3,小米手机硬件营收476亿元,毛利润仅为39.8亿元,净利润率仅为5.7%。基于它们在车联网、自动驾驶等领域的布局,有望通过“软件定义汽车”打造出新的增长极。

比如百度车联网采用百度生态内容(地图等),阿里斑马车联网有支付宝、天猫等,腾讯车联网有车载微信等。涉足相关布局时,可以将其应用生态嫁接到车内空间,反过来也可促进主业的流量增加。

此外,互联网大厂们在自动驾驶、车联网方面,尤其是语音交互,都有着非常深厚的技术积累,将这些技术在应用场景上落地,落地让它们的研发更有意义、才更能延续下去。

华西证券汽车行业首席分析师崔琰曾指出,新能源汽车的快速发展与智能手机相似,新能源汽车产业的发展可以参考智能手机的发展模式。如果说2015年是“互联网造车”元年,那么2021年,极有可能是“手机厂商造车”的元年。

传统车企并非“气氛组”

3月26日,小米被传正在和长城汽车就合作生产电动汽车进行谈判,合作最快下周官宣。消息一出,小米和长城汽车股价迅速拉升,长城汽车封死涨停板。

虽然双方在此之后均有辟谣,但长城汽车副总裁傅小康表示:“关于此事,我们不予置评。长期以来,长城汽车致力于联合产业链相关方,打造基于产业互联网的、开放的生态平台,建立更加强大的生态圈。我们欢迎所有相关产业的伙伴,共谋发展,共迎未来。”从回应来看,长城汽车方面其实颇具开放姿态。

互联网造车之中,大厂如苹果、百度、华为等企业,大多选择了和传统车企进行合作,而不是单干。目的性非常明确,通过自己在以人工智能为代表的算法上的优势,与传统车企在车辆制造的工艺上的优势,做加法,从而让现在各方面均不成熟的的智能汽车,有可能通过双方合作来堆高历史积累,促成孵化成功。

不止长城汽车,包括吉利、上汽、长安、北汽在内的多个国产自主品牌车企也都纷纷“上车”,选择和互联网巨头联姻。双方的合作方式也从智能网联、自动驾驶技术供应开始转变为合资联手造车。

不久前,吉利与百度合资成立“集度汽车”,百度持股55%。再往前,是上汽与阿里成立的“智己汽车”。

就汽车行业而言,电气化处于百年来,最为重要的技术变革期,特斯拉掀起了一股“软件定义汽车”的风潮,被认为正在重塑汽车供应链。由于燃油车的产品特性,传统汽车业态的技术积累往往集中在机械创新,在软件创新上的储备较为薄弱。

在全新消费需求、循环经济以及快速发展的新技术助推下,电动汽车未来可期。车企想要在这一蓝海市场分得一杯羹,不仅是在原有车型基础上革新汽车的动力系统,“新瓶装旧酒”这么简单。

这也就意味着,想要打通软件业务的车企们,要么撸起袖子自己干,要么和互联网巨头联合,且后者无疑有着巨大的成本优势。对此,也有业内人士表示,车企是做硬件的,互联网企业是做软件的,这种‘软硬结合’的模式更有前景,对于双方而言则是各取所需。

造车新势力不容忽视

近两年,市场上的造车新势力也不缺乏话题性。

一边是造车新势力头部“四小龙”的无限风光:蔚来获得国资驰援,成功续命;理想、小鹏相继赴美上市;威马融资100亿拟登陆科创板。另一边,博郡、赛麟、拜腾、前途、长江汽车等接连陷入经营困境,走到被淘汰的边缘。

截至3月初,同在美国上市的国内三大造车新势力头部企业蔚来汽车、小鹏汽车以及理想汽车的2020财年财报已经全部出炉。

从已公布的财报数据来看,蔚来、小鹏汽车以及理想汽车在2020财年取得的成绩均好于2019财年,三家公司都在2020年实现了毛利润转正,这意味着上述三家车企不再处于亏本卖车的状态,可以通过卖车赚钱。同时这也表明,蔚来、小鹏汽车和理想汽车旗下在售的产品逐步得到市场和消费者的认可,且三家车企正在逐步向好的方向发展。不过,相比特斯拉,无论是在新车交付规模,还是在营收规模等方面,这三家公司仍有差距。

在头部造车新势力享受无限风光的同时,残酷的淘汰赛也在行业里接连上演。

2020年12月,据媒体报道,长江汽车已公开招募投资人,进行破产重组。长江汽车含着“金汤匙”出身,也曾有过风光时刻。但从风光无限到破产重组,不过短短4年时间。

在这几年的快速奔跑中,造车新势力爆雷已称不上是新鲜事,倒下的远不止长江汽车一家。2020年,关于博郡、赛麟、拜腾、前途汽车等造车新势力陷入经营困境的报道层出不穷。

当下的造车新势力无疑仍然站在风口。全球范围内,各国关于汽车二氧化碳的减排目标愈发严苛,推动了燃油车时代往新能源汽车时代迈进。

在国内,新能源汽车保有量已经达到了数百万量,在整车保有量的占比增加。而新基建加快了充电桩的建设和车路协同的建设,各种新能源汽车相关的设施不断完善,充电桩、续航里程等相关的各种技术逐渐成熟,国家的各种补贴刺激经济,都加速了整体新能源汽车的消费。

但对于造车新势力来说,除财务及品牌等短期影响外,一些质量问题事件背后也折射出了其对车型设计及产品质量把关的缺陷。在业内人士看来,车型设计和对品控的把握是“花钱买不来”的,只能靠肉身踩雷去积累经验。对造车新势力来说,若要去解决这样的问题,所付出的成本是他们无法想象的。而传统汽车厂商在汽车安全领域已经投入了几十年,甚至上百年。

此外,造车新势力在生产端也不存在优势。量产交付曾让造车新势力饱受质疑,目前这个问题也依旧存在。3月29日,蔚来汽车开启停产5天模式,原因是芯片供应短缺。蔚来汽车称,3月产量已受影响。预计2021年第一季度交付量将下降至1.95万辆,低于此前预期(此前预期2万-2.05万辆)。这是第一家因芯片荒停产的中国新势力造车企业。

电动汽车市场火爆异常,无论是互联网大厂、传统车企还是造车新势力都在积极布局,争取市场和消费者。

随着蔚来、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力不断发展,尤其是在自动驾驶、电动化以及智能化方面的布局,在不久的将来,国内造车新势力或将成为竞争中的不可忽视的重要力量。但大浪淘沙,唯有洞悉产业革新的内核,才能赢得先机,驾驭未来。

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